Tagesfahrt nach Airbuswerke in Hamburg – April 2018

Vor dem Vergnügen kommt die Anstrengung. Wegen der weiten Anfahrt hieß es schon um 7.30 Uhr treffen. War auch sinnvoll, denn bis wir aus Berlin raus und auf der Autobahn nach Hamburg waren, verging fast eine Stunde. Mittags trafen wir dann in Finkenwerder vor dem Werftgelände ein.
Wenn hier auch jetzt Flugzeuge gebaut werden, war das Gelände doch ehemals eine Werft für den Schiffsbau. In den Kriegsjahren kam dann der Bau von Wasser-Flugzeugen hinzu. Nach dem Krieg haben die englischen Siegermächte die Werft übernommen, aber niemals die Produktion wieder aufgenommen. Es ist bis heute darum nicht erklärlich, warum große Teile der Hansestadt Hamburg heftig bombardiert wurden und die Werft nicht.
Nach wenige Jahre der Untätigkeit wurde es wieder lebendig auf dem Werkgelände. Die Deutsche Firma Bloom und Voss konnte wieder Schiffe und kleinere Flugzeuge bauen. 1965 fusionierten die deutschen Firmen Bölkow, Dornier, Messerschmidt, der Hamburger Flugzeugbau und  VFW. Auf Betreiben des damaligen Bayrischen Ministerpräsidenten F. J. Strauß wurde im selben Jahr die deutsche Airbus-Arbeitsgemeinschaft gegründet, um den amerikanischen Flugzeugbauern Boeing und Douglas etwas entgegen setzen zu können. Es gab danach weitere Firmenzusammenschlüsse und Gesellschaftsformen. 2000 wurde daraus die EADS Airbus GmbH. Mit den unterschiedlichsten Firmenbeteiligungen stieg die Zahl der Flugzeugproduktionen ständig. So konnte Airbus im Jahre 2009 im Auftragsbuch 3488 Flugzeuge verzeichnen. Doch hatten diese immensen Aufträge Folgen in der Betriebsführung, der Logistik, der Herstellungskosten und der Produktion. Beim Zusammenschluss hatte man sich auf mehrere Produktionsorte geeinigt, also in Deutschland, Frankreich, England, Spanien und zuletzt in China. Dort wurden oft nur Teile der verschiedenen Flugzeugtypen gefertigt. Es musste alles sehr detailliert abgestimmt werden, damit sämtliche Teile eines Flugzeuges an dem jeweiligen Ort des Zusammenbaues auch passten. Aber auch die enormen Kosten für den Transport der Teile zur Endmontage waren nicht unerheblich. All diese führte dann zu einem Sanierungsplan der zu empfindlichen Einschnitten beim Personal und Veräußerungen von Betriebsteilen führte. Die Konzernspitze wurde umgebaut. Danach ging es schleppend aufwärts. Bis 2016 konnte man die Auftragszahlen mehr als verdoppelt. Das 10.000-ste Flugzeug, eine A350-900 für die Singapore Airlines wurde ausgeliefert.
Die Modelle A300 und A310, ein Großraumflugzeug für die Kurz- und Mittelstrecken wurden ab 2007 nicht mehr gebaut.  Aus der A300 entwickelte man die Typ A310 in mehreren Varianten. Mit dem bereits 1980 entwickelten Typ A320 mit kleinerem Rumpfdurchmesser und trat man in Konkurrenz zur Boeing 737. Die A320 war weltweit das erste in Serie gebaute Flugzeug mit einer bis heute angewachsenen Stückzahl von über 4700 bestellten Maschinen, das über ein digitales Fly-by-wire gesteuert wird. Dabei werden Steuerbefehle nicht mehr mechanisch per Drahtseil an die Steuerklappen weitergegeben, sondern elektronisch über einen Datenbus übertragen. In den Folgejahren entwickelte sich aus der A320 die A319 als die kürzere und die A321 als die längere Variante. Aus der A320 entstand auch die A318 mit einem um sechs Meter kürzerem Rumpf. Für den Interkontinentalverkehr entwickelte man die A330 (zweistrahlig) und die A340 (vierstrahlig).  Die A330 war auch eine, treibstoffsparende Variante. Gerade die gravierenden Treibstoffkosten waren es, die zu immer mehr Entwicklungsarbeit führten. Auch auf die Materialien legte man ein großes Augenmerk. Ein niedriges Startgewicht durch bessere und leichtere Materialien senkt die erforderlichen Beförderungskosten pro Passagier. So wurden zunehmend Bauteile aus Karbon verbaut. Überhaupt ist man erstaunt, wenn man so ein Flugzeug im Bau sieht. Eigentlich besteht es aus einem Gerippe von Streben und Spanten, auf die die Außenhaut genietet wird. Auch die Klebetechnik findet große Anwendung. Lediglich die Flügel sind mit mehreren hundert Schrauben am Rumpf befestigt. Dadurch bleiben die Verbindungen elastischer, denn die Flügel tragen das Flugzeug und nehmen alle Bewegungen durch die Luftströmungen im Fluge auf.
Spitzenmodell ist die A380, das größte Passagierflugzeug der Welt, das in der Standartversion in drei Fluggastklassen auf zwei Großraumkabinen übereinander 550 Passagiere befördern kann. Ihr Rumpf hat eine ovale Form von 9,0 m Höhe. In der Einklassenbestuhlung haben darin 853 Passagiere Platz. Für den Bau musste man eine entsprechend große Werkshalle errichten. Dazu wurde ein Teil des ehemals für den Bau von Wasserflugzeugen vergrößerten Mühlenberger Lochs zugeschüttet. Der Maschinentyp wird u. a. von Bestellern aus dem Nahen Osten bevorzugt, jedoch mit einer komfortablen Ausstattung. Es gibt nichts, was in so einem Flugzeug eingebaut werden kann.  Um diese Flugzeuge zu bauen bedurfte es einer großen Herausforderung in der Logistik. Das Flugzeug wird komplett in Toulouse zusammengebaut. Der Mittelteil des Rumpfes entsteht in Hamburg. Es ist so groß, dass es nicht mehr als Luftfracht nach Frankreich transportiert werden kann. Es wird auf dem Wasserwege nach Bordeaux transportiert, dort auf einen Flussschiff umgeladen, um es dann auf den letzten Kilometern vor Toulouse auf dem Landwege zu transportieren. Hierzu wurde eigens dafür eine Autobahn gebaut. Zusammengebaut kommt es selbst fliegend nach Hamburg zurück und wird hier wie alle  anderen Flugzeuge außen lackiert und erhält die jeweilige individuelle Innenausstattung.
Diese Produktionsteilung wird bei allen Flugzeugtypen praktiziert. Die jeweiligen Teile werden mit einer eigens dafür umgebauten "Beluga" transportiert. Davon hat man fünf Maschinen. In den Anfängen des Airbus-Baues hatte man dafür die Space-Shuttle-Maschinen, die die Amerikaner für ihre Raketen entwickelt hatten.
Am späten Nachmittag ging es nach einem kurzen Kaffee-Stop nach Berlin zurück, was anfangs nicht sehr leicht war. Wir brauchten mehr als eine Stunde um aus Hamburg heraus zu kommen. Gegen halb elf waren wir dann wieder in Berlin.
Dieter Rentz


Hier noch ein kurzer Nachtrag:
Fotos durften auf dem gesamten Gelände nicht gemacht werden. Deshalb als Bericht nur dieser sehr umfangreiche Text. Sicherheit wird bei Airbus sehr groß geschrieben. Es ist auch verboten heimlich Bilder zu schießen. Wenn irgendwo Bilder auftauchen, fahndet man nach der Herkunft. Das kann viel Geld kosten und bringt sicher viel Ärger.
Lothar Quaas